No início do século XX, a população urbana do Brasil era de aproximadamente seis milhões de habitantes, e segue crescendo em níveis até então desconhecidos como fenômeno urbano, alcançando 160 milhões nos anos 2000. As cidades se tornaram protagonistas do desenvolvimento do país. Em 1920, a cidade de São Paulo tinha uma população de 200 mil habitantes, que chega a 11 milhões em 2010, o que representa um crescimento de 55 vezes em menos de 100 anos.

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Acompanhar esse crescimento populacional, que se avolumou em função das possibilidades e atrativos oferecidos pelas cidades, demandava uma capacidade operacional para a qual o país não estava preparado, o que resultou em um acúmulo de déficits de infraestrutura urbana e equipamentos públicos. As áreas ocupadas pela população de baixa renda, que se estendem para territórios ambientalmente vulneráveis, como faixas de preservação dos córregos, morros com declividades acentuadas, áreas de vegetação protegidas, entre outras, foram as mais afetadas por esse crescimento sem capacidade de planejamento.

Some-se a essa dificuldade, a adoção de um modelo de organização urbana que pode ser chamado de “rodoviarista”, para o qual o carro ocupa papel central nas políticas públicas que definem o ordenamento das cidades. Fruto de decisões que se apoiaram em ideias do movimento modernista – as cidades das funções separadas e independentes se prepararam para receber cada vez mais automóveis, considerados os responsáveis pela liberdade de ir e vir dos homens ou “a cidade que dispõe de velocidade, dispõe de sucesso” (Le Corbusier).

Tais políticas contribuíram para acentuar a impermeabilização das áreas urbanas, com vias pavimentadas e superfícies cimentadas, acompanhadas grande parte das vezes, pelo confinamento de córregos para integrá-los ao sistema viário. O resultado é o número crescente de pontos de alagamento e a deterioração dos antigos sistemas de drenagem.

Assim, rios e córregos foram sendo canalizados e fechados para permitir a abertura de mais vias de circulação. As margens dos rios, superfícies responsáveis por receber as vazões decorrentes das grandes chuvas, também desaparecem e se transformam em leitos carroçáveis. Áreas verdes são eliminadas em nome de um progresso utópico, onde as cidades se destacariam pela sua capacidade de permitir mais e mais novas construções.

Na cidade de São Paulo, desde a década de 1930, cerca de 300 córregos e 70 rios foram incorporados ao sistema viário. Mesmo aqueles que não desapareceram sob uma nova rua ou avenida, foram canalizados com padrões adequados apenas ao sistema de drenagem, em geral com o afundamento do leito e a implantação de proteções laterais que não permitem o contato com a água.

Adicione-se a esse modelo, as situações de ocupação de áreas de proteção ambiental, por habitações precárias, que nesses locais encontram a única opção de moradia acessível aos seus padrões de baixa renda.

A resposta a essas constantes agressões ao ambiente urbano pode ser observada em um número considerável de cidades: vazões incontroláveis de córregos e rios nos períodos de grandes precipitações pluviométricas, águas incontroláveis, principalmente durante as grandes precipitações de chuvas, que resultam no alagamento das partes mais frágeis do território, afetando milhares de famílias.

O sentimento inicial de perplexidade diante das tragédias, que pareciam incontroláveis, vem dando lugar a novos modos de gestão das águas urbanas, que buscam respeitar o sistema de águas existente e estabelecem como território dos planos urbanos, o limite das bacias hidrográficas. As diretrizes atuais de planos e projetos protegem os leitos e margens dos rios e córregos; e a vegetação e áreas verdes passam a ser valorizadas, protegidas e ampliadas.

Não há solução que possa prescindir desses elementos naturais para garantir a estabilidade ambiental nas áreas urbanas.

O fórum “A Cidade e a Água”, tema do encontro organizado pela plataforma de discussões sobre o futuro das cidades – Arq.Futuro –, teve como propósito debater essa tendência contemporânea de gestão das cidades e, para tal, convidou profissionais com experiências diversas, alguns deles trabalhando em projetos para áreas que sofreram os abalos decorrentes de situações extremas.

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Shigeru Ban

Arquiteto e urbanista japonês, vencedor do Prêmio Pritzker de 2014, compartilhou com o público seu trabalho dirigido à construção de estruturas provisórias em áreas devastadas por fenômenos climáticas de grandes proporções,  como o tsunami em SriLanka, em 2004, ou o do Japão, em 2011, entre outros exemplos.

Suas construções temporárias buscam unir o uso de materiais inovadores e recicláveis, à agilidade dos processos construtivos e ao baixo custo das soluções propostas. Construídas em territórios destruídos, essas estruturas operam como símbolos da vontade de reconstruir as cidades, ao mesmo tempo em que reforçam a memória da tragédia ocorrida. Podem ser entendidas como “estruturas alerta”, que reforçam para os moradores a importância do respeito ao meio ambiente.

Alexandros Washburn

Arquiteto, foi chefe de design urbano do Departamento de Planejamento Urbano da prefeitura de Nova York, durante a gestão Bloomberg e responsável pelo estabelecimento de novos padrões para o desenho e a implantação de dezenas de espaços públicos na cidade. Apresentou sua experiência pessoal como sobrevivente da passagem do furacão Sandy, em 2012, que deixou um rastro de destruição na cidade.

Como resultado dessa experiência vivida durante uma situação climática extrema e todas suas consequências,  o arquiteto começa a desenvolver projetos  e metodologias que permitam às cidades se tornar resilientes às mudanças climáticas,  esse novo conceito que obrigatoriamente deve ser incorporado às políticas públicas em tempos de mudanças climáticas.

fonte: Arquibacana